Differenze strutturali tra i componenti principali degli assali degli autobus e degli assali dei camion
(1) Custodia a ponte
Assi per autobus:
Poiché il nucleo centrale è leggero, gli autobus medi e leggeri utilizzano principalmente alloggiamenti del ponte saldati, che sono il 20%-30% più leggeri degli alloggiamenti del ponte in acciaio fuso. Combinati con il trattamento antiruggine elettroforetico-, possono soddisfare i requisiti di-frequenza di avvio-di arresto elevati degli autobus urbani. Ad esempio, l’asse anteriore dell’autobus elettrico puro BYD B12 ha un alloggiamento del ponte saldato che pesa solo 280 kg, che è 70 kg più leggero dell’alloggiamento del ponte in acciaio fuso dello stesso carico, e il consumo energetico dell’intero veicolo è ridotto del 7%.
Lo spazio riservato al centro dell'alloggiamento dell'asse motore è piccolo e il riduttore principale è compatto (come l'asse motore ZF AV132), il che ottimizza la disposizione del telaio e libera più spazio per l'abitacolo. Assali per autocarri: avendo come nucleo centrale la rigidità, gli assali motore per autocarri pesanti utilizzano principalmente alloggiamenti degli assali in acciaio fuso. Attraverso la fusione in sabbia + trattamento di invecchiamento, la rigidità torsionale raggiunge 6×10^5 N・m/rad, che è superiore di oltre il 45% rispetto agli alloggiamenti degli assi saldati delle autovetture. Ad esempio, l'alloggiamento dell'asse in acciaio fuso dell'asse motore Foton Daimler 490 può sopportare un carico di 22 tonnellate, soddisfacendo i requisiti di carico pesante-degli autocarri pesanti. Una traversa rinforzata (spessore maggiore o uguale a 20 mm) è prevista nella parte inferiore dell'alloggiamento dell'assale per migliorarne la resistenza alla flessione. Allo stesso tempo, viene riservata una posizione di installazione della ruota di scorta per soddisfare le esigenze di emergenza del trasporto merci a lunga distanza.
(2) Riduttore principale
Assi degli autobus: il rapporto di trasmissione è progettato per essere piccolo e focalizzato sull'economia ad alta-velocità. Gli autobus urbani in genere hanno un rapporto di trasmissione di 5,287-6,334 (ad esempio, l'asse motore posteriore Yutong ZK6128H-ha un rapporto di 5,834), garantendo una coppia elevata a basse velocità per l'arresto-e-l'avvio della guida. Gli autobus a lunga percorrenza hanno un rapporto più piccolo (3.907-4.876), come il King Long KLQ6122D, che ha un rapporto di 4.112. Ciò consente di ridurre il regime del motore alle alte velocità e di ridurre il consumo di carburante del 7%.
Gli ingranaggi conici ipoidi vengono spesso utilizzati per ridurre l'altezza dell'asse dell'ingranaggio conduttore, ottimizzare il baricentro del telaio e migliorare la stabilità di guida.
Assi per autocarri:
Il design del rapporto di trasmissione è relativamente grande e sottolinea la potenza dei carichi pesanti-. Gli assali motore per autocarri pesanti-in genere hanno un rapporto di trasmissione di 6,728-9,412 (ad esempio, l'asse motore Dongfeng Dana 485 ha un rapporto di 7,334). Questo rapporto di riduzione più ampio raggiunge una "coppia elevata a basse velocità" per soddisfare le esigenze di arrampicata con carichi pesanti.
Utilizzando gli ingranaggi conici a spirale, l'efficienza della trasmissione raggiunge oltre il 95% e la durezza della superficie dei denti è più elevata, il che può soddisfare i requisiti di usura in caso di carichi pesanti a lungo-termine.
(3) Differenziale:
Assi per autobus:
Utilizzano principalmente differenziali a ingranaggi conici ordinari, hanno una struttura semplice e un costo contenuto e sono adatti per una guida fluida su strade asfaltate (come strade urbane e autostrade). Ad esempio, l'asse dell'autobus Xiamen Kinglong XMQ6119G, il differenziale ordinario può soddisfare i requisiti giornalieri del differenziale di svolta e il costo di manutenzione è inferiore del 25% rispetto al differenziale a slittamento limitato.
Il nuovo differenziale dell'energy bus integra una funzione elettronica di slittamento limitato, che monitora la velocità delle ruote attraverso sensori e regola automaticamente la forza frenante per evitare di scivolare su strade bagnate senza la necessità di strutture meccaniche aggiuntive.
Assi per autocarri:
I camion pesanti-sono spesso dotati di differenziali a slittamento limitato (LSD) o differenziali a bloccaggio forzato per adattarsi a condizioni stradali complesse. Ad esempio, l'asse motore Sinotruk Howo T7H ha un differenziale meccanico a slittamento limitato che può trasferire più del 65% della potenza all'altra ruota quando una ruota slitta, migliorando la passabilità; i camion da miniera utilizzano un bloccaggio del differenziale a dente-che può essere bloccato manualmente per garantire la potenza erogata in condizioni di lavoro estreme. La scatola del differenziale adotta un processo di forgiatura (come la forgiatura 20CrMnTiH), con uno spessore della parete di 15-25 mm, che è il 45% più spessa della scatola del differenziale del bus e ha una maggiore resistenza agli urti. Le differenze strutturali tra i sistemi ausiliari degli assi degli autobus e degli assi dei camion (1) Collegamento delle sospensioni Assi degli autobus: gli autobus di fascia alta (come gli autobus turistici e gli autobus a nuova energia) utilizzano principalmente sospensioni pneumatiche. Attraverso la combinazione di molle pneumatiche e ammortizzatori, la frequenza delle vibrazioni della strada è controllata a 1,6-2,5 Hz (intervallo di frequenza per il comfort umano) e il rumore nell'abitacolo è inferiore o uguale a 70 decibel (requisiti GB/T 25982). Ad esempio, l'autobus turistico di lusso Yutong ZK6148 è dotato di sospensioni pneumatiche dell'asse anteriore con barra stabilizzatrice laterale, che garantiscono un angolo di rollio in curva inferiore o uguale a 8 gradi e migliorano il comfort di marcia.
I supporti di sospensione utilizzano cuscinetti in gomma per ridurre il rumore di collisione tra metalli-su-metallo e includono una funzione di regolazione dell'altezza (±50 mm) per facilitare la salita e la discesa.
Assi per autocarri:
Gli autocarri pesanti-utilizzano spesso sospensioni a balestra. Impilando più piastre di acciaio (ad esempio, 12 fogli di acciaio per molle 60Si2Mn), è possibile raggiungere una capacità di carico superiore a 30 tonnellate, il doppio di quella delle sospensioni pneumatiche. Ad esempio, l'asse motore per autocarri pesanti Dongfeng Tianlong- utilizza una sospensione a balestra con ammortizzatori per resistere agli impatti ad alta-frequenza delle strade minerarie, con una durata della molla di oltre 100.000 chilometri.
I supporti delle sospensioni utilizzano collegamenti rigidi (ad esempio, imbullonati e saldati) per impedire lo spostamento sotto carichi pesanti. Sono inoltre dotati di ingrassatori a molla per il rabbocco regolare di grasso per ridurre l'usura delle piastre.
(2) Sistema frenante
Assi per autobus:
I freni a disco sono il tipo principale, soprattutto per i nuovi autobus energetici. I dischi freno utilizzano una struttura ventilata (come la ghisa grigia HT250), che ha un'efficienza di dissipazione del calore superiore del 30% rispetto ai freni a tamburo ed evita l'attenuazione del freno causata da frequenti avviamenti e arresti. Ad esempio, l’asse anteriore dell’autobus elettrico puro BYD B10 ha un tempo di risposta del freno a disco di 0,4 secondi e una distanza di frenata (60 km/h) inferiore o uguale a 25 metri, ovvero il 15% inferiore rispetto ai freni a tamburo.
L'errore di planarità della piastra base del freno è inferiore o uguale a 0,3 mm, garantendo che la pinza del freno e il disco del freno si adattino uniformemente, riducendo l'usura eccentrica e prolungando la durata delle pastiglie dei freni (maggiore o uguale a 80.000 chilometri).
Assi per autocarri:
I camion pesanti-utilizzano principalmente freni a tamburo. Il tamburo del freno ha un diametro grande (come 420 mm) e un'ampia larghezza (come 200 mm). La coppia frenante può raggiungere oltre 2.000 N·m, ovvero il 50% in più rispetto ai freni a disco degli autobus. Ad esempio, l'asse motore Sinotruk Shandeka C7H è dotato di freno a tamburo con sistema ABS e uno spazio di frenata per carichi pesanti-(60 km/h) inferiore o uguale a 30 metri, che soddisfa i severi requisiti di frenata degli autocarri pesanti. La ganascia del freno è realizzata in un materiale ad alto-coefficiente di attrito (come il materiale composito in aramide), con un basso tasso di usura e una durata di servizio maggiore o uguale a 120.000 chilometri, riducendo la frequenza di manutenzione.
(3) Durabilità
Assi per autobus:
Vita di progetto Maggiore o uguale a 550.000 km, durata dei componenti chiave (come semi-assi, cuscinetti) Maggiore o uguale a 350.000 km. Ad esempio, l'asse motore dell'autobus elettrico puro Yutong E10 utilizza un trattamento di tempra e rinvenimento 40Cr sul semiasse, con una durata fino a 400.000 km, soddisfacendo i requisiti operativi di 8 anni degli autobus urbani.
Ciclo di manutenzione breve, ciclo di cambio dell'olio lubrificante inferiore o uguale a 50.000 km, ciclo di sostituzione delle pastiglie dei freni inferiore o uguale a 80.000 km, adattandosi alle esigenze di manutenzione del funzionamento ad alta-frequenza.
Assi per autocarri:
Vita di progetto Maggiore o uguale a 850.000 km, vita dei componenti chiave (come alloggiamento dell'assale, ingranaggio del riduttore principale) Maggiore o uguale a 550.000 km. Ad esempio, l'assale motore Dongfeng Dana 485 utilizza acciaio fuso ZG40CrNiMo sull'alloggiamento dell'asse, con una durata fino a 600.000 km, soddisfacendo i requisiti operativi di 10 anni degli autocarri pesanti.
Ciclo di manutenzione lungo, ciclo di cambio dell'olio lubrificante Maggiore o uguale a 80.000 km, ciclo di sostituzione del tamburo del freno Maggiore o uguale a 150.000 km, riducendo i tempi di fermo per il trasporto di merci a lunga-distanza.
